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中欧班列排名次

作者:《支点》记者 林楠 实习生 崔澂点击次数:1039   发布日期:2019-08-05

大打价格战,拼开行数量

 

显而易见的是,作为“一带一路”倡议的具体抓手,各地都在争相开行中欧班列。越来越多的城市加入进来,直接导致竞争加剧,进而分食了这块蛋糕。

2011年只有重庆,2012年多了武汉,到2018年底有59个城市开通了中欧班列。曾经中欧班列(武汉)服务的城市,比如前文提及的广州和深圳,在2017均开行了中欧班列。

那么,这些城市是否都有开行中欧班列的必要?

一位中欧班列货运服务商对支点财经记者说,“某个城市应不应该开行中欧班列有两个判断指标,一是当地有无产业支撑货源,二是是否属于交通枢纽以作物流中心。”

在一定程度上,中欧班列存在重复开行是行业共识。

复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌认为,对那些货源既不充足、交通也不便利的城市,可通过线路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。

过去,为了满足相邻省市的运输需求,中欧班列会为1000公里范围的货物提供运输服务。拿中欧班列(武汉)来说,则是相继开通了“宜汉欧”、“襄汉欧”省内联动班列,以及前文提及的以武汉为中心打造“米”字型铁铁联运,以及依托上海实现铁水联运。

然而,中国物资储运协会统计的数据显示,目前中欧班列对货源的争夺已拓展至1500公里范围内,还有不少城市甚至在全国范围内拿货。为了抢得货源,他们不惜通过大量补贴人为降低物流成本,并大打价格战拼开行数量。

让王雷印象深刻的是,有部分城市还专门针对武汉货物给出了特别价格,40英尺集装箱货物2000美元便可到欧洲,正常情况下的平均价格在2800美元左右。

王雷认为,这种竞争看似企业得利,却不利于行业健康发展。

事实上,财政部早已要求地方政府降低中欧班列补贴标准,并提出以全程运费为基准,2018年补贴不超过运费的50%,2019年不超过40%,2020年将不超过30%。

拼开行数量还带来了“堵车”的后果。

王雷举了个例子,最初从武汉到德国杜伊斯堡只要12天-14天,去年拥堵最严重时需要20多天才能到,“那客户还不如选择走海运,长久下来损害的还是中欧班列。”

客观存在的这些现象,是导致中欧班列(武汉)排名不断落后的原因。

 

提升运营质量不失为一个路子

 

不过,前文提及的中欧班列货运服务商认为,在同样的竞争环境下,也有地方依然稳步发展,中欧班列(武汉)也应反思和借鉴竞争者做得好的经验。

比如,自2016年坐上第一“宝座”后,成都已连续三年稳居第一。重庆虽自2016年退居第二,目前也是连续三年守住了自己的地位。

成都在新开线路上做了较多努力。2018年西向深入欧洲腹地,新增了奥地利维也纳、匈牙利布达佩斯、德国不来梅哈芬等独有线路;南向稳定开行“蓉欧+”东盟国际海铁联运通道和全程铁路国际联运通道,互联互通国内十余个沿海、沿边城市。

重庆则在服务对象上做了较多创新。借助重庆是跨境电商进口试点城市和跨境电商综合试验区的“东风”,2018年重庆将铁路运输国际邮包应用到了服务跨境电商业务主体上。

这些都给他们中欧班列的开行带来了增量。

汉欧国际也意识到了这些问题。

王雷表示,未来会进一步整合湖北省内以及周边省市的市场需求,拓展铁陆、铁铁、铁水、铁空多式联运。还会跟随“一带一路”倡议上的中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的建设,积极开通其他线路。此外,也会积极拓展服务产业链,借助武汉成为最新一批跨境电商综合试验区的机遇,服务跨境电商贸易等新业态,从而提升中欧班列(武汉)发运量。

湖北省“一带一路”研究院院长秦尊文给中欧班列(武汉)提了另一个建议。在他看来,中欧班列(武汉)在提升发运量的同时,还应将之前已形成的优势如回程运营和提升货值做好,这在竞争回归理性后将尤为重要。

这是因为,从物流成本上考虑,中欧班列去程和回程在1:1状态下最为划算。不过,各地比拼的开行数量多为去程,回程不足导致运输成本较高。

去年中欧班列开行前五的城市中,西安和郑州的去程就比回程要多。开行的全部中欧班列中,也是去程比回程多。其中,回程班列2690列,占总班列的42.3%。

中欧班列(武汉)的回程则比去程多,两项数据分别为249列和174列,未来应尽可能向1:1比例靠近。

同时,如前所述中欧班列(武汉)运输货物货值正在逐年提升,即便发运量短期内难以赶超,如若货值能继续提升,倒也符合转型发展方向,毕竟运营质量才是最终追求。(支点杂志2019年8月刊)