阳逻港怎样“由大做强”

作者:《支点》记者 蒋李 实习生 付陈陈点击次数:455   发布日期:2018-10-08

核心提示:要从大港蜕变为国际化强港,还需打造真正的临港产业集群,并进一步优化体制机制。

 

武汉开往程度的铁水联运班列,比原来的水路航运节省时间4-7天。

 

港口作为水陆运输的交接点,是物流产业链条重要环节之一。“得水独厚”的武汉,一直以来都是长江中游重要的物资集散地及商业贸易中心。

孙中山先生在《建国方略》中将武汉描述为“沟通大洋计划之顶水点”、“中西部之贸易中心”、中国内地“与世界交通唯一之港”。

近日,《支点》记者深入武汉建设长江中游航运中心的核心港——阳逻国际港(简称“阳逻港”)调研,探寻其发展情况及未来潜力所在。

从吞吐量来看,阳逻港已超越重庆港,确立了长江中上游枢纽港地位,铁水联运、江海联运等做法也颇有成效。

不过,阳逻港要从大港蜕变为国际化强港,还需打造真正的临港产业集群,实现“港产城融合”,并进一步优化体制机制。

 

从杨泗到阳逻

 

每天清晨,在武汉市汉阳区建港路,武汉港务集团集装箱有限公司的职工们就要登上大巴,到30多公里外的阳逻港开始一天的工作。

不少职工住在建港路,是因这里曾是武汉的长江门户。

1961年元旦,离市区江汉关只有6.5公里的杨泗港开港。在改革开放后的20年里,靠着南来北往的散货集散,稳坐我国内河航运第一大货运港。

进入新世纪,武汉迫切需要发展外向型经济。但此时,上海已凭借国际集装箱港,取代了杨泗港的风光。

到2010年,杨泗港集装箱吞吐量38.27万标箱,是2003年改制元年吞吐量的3倍。但同年上海港吞吐量为2905万标箱。

随着城市规划的变迁、港航业务扩大开放的需要,2011年,武汉市决定将杨泗港整体搬迁到下游33公里外的阳逻港二期集装箱港区。

为何选择阳逻?资源优势是关键。

“阳逻港是上起宜昌、下至江西湖口2000公里长江段唯一的天然深水良港。”阳逻开发区港口物流办副主任辛毅对《支点》记者说。

航运物流有三要素:航道、港口、船舶。港口、航道是为船舶服务的。随着造船技术进步,船越做越大,阳逻优势也更为突出。

而且早在2004年,由卓尔控股的中国基建港口公司运营的阳逻港一期便已开港,并成为长江中上游首个按国际标准设计的集装箱码头。

既有区位优势、又有建设基础的阳逻港承接杨泗港业务后,得到了飞速发展。到2013年,阳逻港吞吐量已达到86万标箱。

去年,阳逻港完成集装箱吞吐量135.56万标箱,同比增长20.24%。今年1-7月的集装箱吞吐量为80.63万标箱,同比增长9.81%。

这一规模已超越重庆港,为阳逻港确立了长江中上游枢纽港地位。而且,阳逻港年吞吐能力已达220万标箱,可满足现在及未来一段时间的需求。

 

经济发展是强大“靠山”

 

为何能超越重庆港?

要有足够的经济体量,才能为航运提供充分的货源保障。因此,要发展航运,除地理位置、港航资源外,地方经济也十分重要。

2017年武汉GDP总量为13410亿,同比上年增长7.8%,总量位居全国第九位。去年进出口总值1936.2亿元,占湖北的六成以上。

目前,已有超过半数的全球500强企业在汉落户,总部在汉的东风汽车集团已连续9年跻身500强榜单,今年更以932.94亿美元营收位居第65位。

地方经济发展,为阳逻港水运提供了充足后劲。而阳逻港包括铁水联运在内的一些特色做法,则进一步发挥了自身优势。

2013年3月,武汉因坐拥长江黄金水道,又是全国铁路主枢纽之一,被列入全国铁水联运(铁路、水运结合的一种运输方式)示范城市。

但武汉阳逻港与武汉铁路集装箱中转站——临空港吴家山铁路中心站相距60余公里,港站分离且无铁路线衔接,需用公路接驳,导致物流成本大增。

于是,从阳逻港运一个标箱至东西湖区的武汉铁路集装箱中心站约需1000元,还要一天多时间。而同等货物从阳逻到上海,水路运费也只需1200元。

2017年12月28日,武汉市集装箱铁水联运一期工程建成并试运营,在今年3月20日实现了常态化运营。

“铁水联运运行后,我们每月差不多增了3000多个标箱,大部分都是进口货物。”武汉国际集装箱有限公司总经理助理谢桥波对《支点》记者说。

1-7月,阳逻港经武汉中转的铁水联运运量达26574标箱,比去年同期翻了一番,占港口集装箱吞吐量3.3%左右。

不过,一期工程距港区仍有2公里左右,需公路接驳,并未实现“铁路进港区”无缝衔接。但随着二、三期工程的推进,以上问题将迎刃而解。

铁水联运二期方案已制定:改造宝武钢铁江北基地货运码头,形成适合集装箱装卸作业的港区;从香炉山火车站新建铁路线,实现铁路、港区的无缝衔接。

三期则将实现年运输能力100万标箱。两项目建成后,阳逻港铁水联运能力将由目前的10万标箱提升至210万标箱,最终使铁水联运箱量比重达20%。

“铁水联运是将来阳逻港建成中部地区综合交通枢纽的关键。”辛毅说。

 

迈向国际化

 

阳逻港全称为“阳逻国际港”。那么,国际感从何而来?

其实不难理解——长江沿岸是海岸线的延伸,而阳逻港位于“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”交会点,是华中地区对外开放的水上门户。

开通于2006年的“江海直达”,便体现了国际特色。该业务指货船从武汉阳逻港到上海洋山港中间不停靠,全程72小时抵达。

“江海直达作为长江中上游地区首条通江达海的快捷航线,是阳逻港航运服务的龙头品牌。”谢桥波说。

不过,江海直达运行之初一直货源不足。2010年,武汉市政府出台系列政策,弥补航运企业亏损,江海直达迅速走上正轨,外贸集装箱运输明显提速。

但问题依然存在。譬如江海直达航线由多家船运企业分别开行,分头组织货源,各自调度管理,导致航班冷热不均,降低效率。

2013年,泛亚航运、上港集团、浦海航运三家船运企业组成运输联盟,联合开通江海直达“天天班”航线,每天开通一班江海直达货船。

物流运输组织方式的升级,让阳逻港受益匪浅。

过去,在岳阳港凑齐一船到洋山港的集装箱,往往需一周以上。航运公司不挣钱,货主也不满意。而在武汉中转,3天内即可抵达洋山港。

当前阳逻港江海直达“天天班”每周到发航班达150余班,成为长江干线特色品牌,上游的泸州、宜昌、荆州、岳阳等地企业都愿意来武汉中转。

江海直达还有望进一步升级。

传统江海直达大都需要在上海洋山港换船航行,运营成本较高。究其原因,在于长江航运一直存在“江船难出海、海船难进江”的问题。

海船入江难,一是水深问题,二是多座长江大桥的高度也制约了海船规模;江船难入海,则主要是传统江船的设计强度无法满足海上的运输条件。

这一瓶颈正在被打破。

位于舟山的浙江欣海船舶设计研究院我国首艘2万吨级江海直达船——江海直达1号的设计团队。

以前,万吨级海船由于南京长江大桥限高,过不去。而江海直达1号采用了两段桅杆,过桥时桅杆可调整下降,船高可降低5-6米。

接下来该团队将投身于另外两条船的研发:一条为直达武汉的1万吨散货船,另外一条为直达武汉的700箱集装箱船。

这类船只广泛应用后,从日本、韩国等近洋直接入境并进入武汉的船舶至少能缩短一天时间,有利于提升武汉枢纽港地位。